Prazo legal de cinco horas para carregar e descarregar pressiona custos das transportadoras, e SETCEPAR defende agendamento eletrônico e protocolo estadual para destravar as docas
O Paraná fechou 2025 com recorde de movimentação portuária, mas o mesmo crescimento que colocou o estado em destaque na logística nacional também escancarou um gargalo antigo do transporte rodoviário de cargas: o tempo de espera para carregar e descarregar caminhões. Levantamento do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR) mostra que, mesmo dentro do prazo previsto em lei, a demora nas docas já compromete boa parte da produtividade das transportadoras.
Os portos paranaenses movimentaram 73,5 milhões de toneladas em 2025, alta de 10,1% em relação ao ano anterior, segundo dados do Governo do Estado. Só o Pátio Público de Triagem do Porto de Paranaguá, área onde os caminhões aguardam autorização para entrar no complexo portuário, recebeu 507.915 veículos no período, um salto de 29,5%. É justamente nesse tipo de estrutura, e em depósitos e centros de distribuição de todo o estado, que o tempo parado nas operações de carga e descarga vem pesando no bolso das empresas.
Cinco horas já tomam mais da metade da jornada
A Lei nº 11.442/2007, que regula o transporte rodoviário de cargas, estabelece que o prazo máximo para carregar ou descarregar um veículo é de cinco horas, contadas a partir da chegada do caminhão ao local. Passado esse período, a empresa contratante do frete deve pagar uma compensação por tonelada e hora excedente. Na prática, porém, o próprio limite legal já representa um problema para o SETCEPAR.
"Uma jornada útil do motorista tem cerca de oito horas. Isso significa que uma única espera dentro do limite previsto em lei já consome mais da metade do dia produtivo do veículo. Caminhão parado não gera receita, mas continua gerando custos com financiamento, seguro, rastreamento, licenciamento e salário do motorista", afirma o presidente da entidade, Silvio Kasnodzei.
Decisão do STF tornou a espera parte da jornada remunerada
O peso financeiro da espera aumentou depois que o Supremo Tribunal Federal (STF) julgou a ADI 5322, ação que analisou pontos da chamada Lei do Motorista. A decisão invalidou trechos que tratavam o tempo em que o motorista fica parado no embarcador ou no destinatário como período à parte da jornada de trabalho.
"Desde então, a espera passou a integrar a jornada de trabalho comum, sendo remunerada integralmente", explica Kasnodzei.
Ou seja, as horas em que o caminhão fica parado aguardando para carregar ou descarregar passaram a contar, também, como hora de trabalho do motorista, e não apenas como tempo de operação do veículo. Ao custo do salário somam-se ainda o consumo de combustível parado, o desgaste do veículo e o valor da viagem que deixou de ser feita naquele intervalo.
Falta de previsibilidade encarece o planejamento das rotas
Além do custo direto de cada espera, o SETCEPAR aponta um efeito em cadeia sobre o planejamento logístico. Sem previsibilidade sobre quanto tempo vai levar o carregamento em cada parada, as transportadoras são obrigadas a montar suas rotas considerando sempre o cenário mais desfavorável.
Isso reduz o número de entregas que uma mesma frota consegue programar por dia, exige margens de tempo maiores entre um atendimento e outro e pode até obrigar a empresa a colocar mais veículos e motoristas na operação para dar conta do mesmo volume de carga.
Entidade defende agendamento eletrônico e protocolo estadual
Para reverter o quadro, o SETCEPAR defende que embarcadores e destinatários passem a respeitar rigorosamente os horários agendados, dimensionem docas e equipes de acordo com o volume de veículos que recebem e mantenham registro dos horários de chegada e saída dos caminhões.
"As soluções são conhecidas, maduras e de baixo custo; o que falta é adoção. O agendamento eletrônico deve contar com janelas de atendimento definidas e controle do tempo de permanência, enquanto a integração documental pode eliminar conferências manuais que ainda travam as docas", diz Kasnodzei.
A entidade também propõe a criação de um protocolo estadual de boas práticas, reunindo transportadoras, embarcadores, destinatários e poder público em torno de regras comuns para as operações de carga e descarga.
Para o setor, reduzir esse tempo parado não é só uma questão de conforto operacional. Significa mais viagens possíveis por veículo, menos custo fixo rodando sem gerar frete e mais competitividade para uma cadeia logística que já lida com margens apertadas.
Foto: divulgação/ilustrativa
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