Retorno garantido

publicado em: 01/05/2011

Depois de comemorar no final do ano passado, dez anos de produção de seus veículos no Brasil, a Iveco não parou. Muito pelo contrário, continuou trabalhando para lançar um novo produto.

E do Centro de Desenvolvimento de Produtos, em Sete Lagoas, Minas Gerais, seus 250 engenheiros colocaram mais um modelo para rodar, apresentando o Iveco Stralis NR Eurotronic. Trazendo como equipamento de série, no modelo de maior potência da gama Stralis NR (460 cv), a transmissão automatizada ZF AS-Tronic, única com 16 marchas e que também dispensa o pedal da embreagem. A nova transmissão amplia em até 7% a economia de combustível quando comparada ao modelo manual e compõe o mais eficiente sistema de freio motor da categoria (até 985 cv de potência de frenagem) e, de quebra, eleva o nível médio dos motoristas, garantindo maior ganho operacional para os frotistas.

Já disponível na rede da marca, o Iveco Stralis NR Eurotronic pode vir nas versões 4x2, 6x2 e 6x4 e atende à crescente preferência pela transmissão automatizada entre os extrapesados: estima-se que cerca de 40% dos caminhões do segmento vendidos, em 2010, saíram de fábrica com esse tipo de equipamento.

"A expectativa é vendermos mais de 3 mil unidades do Iveco Stralis NR Eurotronic no Brasil em 2011", informa Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas e Marketing da Iveco. Esse volume corresponde a cerca de 40% do volume total da gama Stralis NR previsto para o ano. "Com isso, esperamos ultrapassar 15% de participação entre os extrapesados em 2011".

A aplicação da caixa ZF AS-Tronic no Iveco Stralis NR Eurotronic foi precedida de um trabalho de parceria entre a Iveco e a ZF, para a sincronização das centrais eletrônicas do motor e da transmissão, fazendo com que o trem de força trabalhe como se fosse um só, maximizando tanto a eficiência energética quanto o poder de frenagem de ambos.

Tecnicamente, a caixa AS-Tronic da ZF é uma caixa automatizada, que funciona por meio da automatização da embreagem, da seleção e do engate de marchas (e não por meio de um conversor de torque), mas oferece ao motorista a sensação de estar dirigindo um verdadeiro câmbio automático.

O acionamento da transmissão se dá por meio de teclas no painel (com a tradicional nomenclatura D, N, R). "Basta apertar a tecla D e acelerar. O câmbio automatizado é inteligente e escolhe a marcha certa para a hora certa, com engates suaves e precisos, permitindo uma condução mais confortável, econômica e eficiente do caminhão", explica Cristiane Nunes, gerente de Marketing de Produto da Iveco.

A tecla D coloca em operação as 16 velocidades à frente. Com a tecla N aciona-se o ponto morto. E com a tecla R entram as duas marchas à ré. Quando o motorista precisa manobrar em espaços reduzidos, engatar ou desengatar um implemento ou dar ré para entrar numa doca, aperta-se a tecla D ou R por dois segundos e, assim, aciona-se o modo slow (devagar), que troca marchas em ritmo mais lento, evitando acelerações bruscas ou trancos, garantindo a precisão da manobra. Mesmo com o pedal de acelerador totalmente pressionado, o caminhão não passa dos 5 km/h.

O sistema ainda possui uma alavanca multifuncional ao lado direito do volante, em posição ergonômica, que permite mudar as marchas manualmente. Para frente, faz-se a redução e para trás, avançam-se as marchas. Para baixo, em seis fases sequenciais, aciona-se o freio motor e os vários estágios do intarder (opcional). Por meio de um botão no meio da alavanca multifuncional, aciona-se o piloto automático (cruise control). Em outro botão, na extremidade da alavanca, controla-se a velocidade do cruise control.

Desempenho e economia
O Iveco Stralis NR Eurotronic possui a opção de dois modos distintos de condução: o modo normal, no qual se equilibram as necessidades de agilidade e o ótimo consumo, e o modo Economy (identificado no botão no painel pela sigla Eco), que privilegia a economia de combustível. Isso acontece com uma rígida observação de parâmetros como melhor ponto de torque e potência do motor. Contudo, se o motorista precisar de maior potência para uma ultrapassagem mais rápida, por exemplo, basta pressionar o pedal do acelerador até o final de seu curso e o veículo passa instantaneamente para o modo normal de condução, voltando posteriormente, e de maneira automática, para o modo Economy.

O Iveco Stralis NR Eurotronic possui o sistema de freio motor que aliado ao opcional intarder, chega a uma potência de frenagem de 985 cv, de forma segura e progressiva. "O motorista mantém sempre o caminhão 'na mão', com total controle do veículo", comenta Túlio Rabelo, especialista em transmissões da Iveco. "Caminhões com esses sistemas de freios podem trafegar em velocidades médias mais altas sem ultrapassar o limite da segurança, aumentando a produtividade", diz o engenheiro.

O freio motor é acionado integralmente pela alavanca multifuncional, que pode ser abaixada em seis estágios. No primeiro estágio, o motorista aciona os 347 cv do patenteado sistema de freio motor por descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). No segundo estágio, além do ITB, aciona-se a válvula 'borboleta', Combined Brake (CEB), que fecha a exaustão e faz com que a pressão reversa dos gases eleve a potência de frenagem para 415 cv, o que já seria o mais potente freio motor de série da categoria.

Em veículos equipados com o intarder ZF (acoplado à transmissão), a capacidade de frenagem vai além. No segundo estágio da alavanca multifuncional, nesse ponto, já são acionados 25% da potência do intarder. No terceiro estágio, entra 50% do intarder. No quarto, 75%. No quinto, 100%. Cada movimento é acompanhado da simultânea redução de marchas. No sexto estágio, as centrais puxam uma redução de marchas ainda mais agressiva, potencializando todos os 985 cv combinados do sistema, o mais potente do mercado. Mesmo com tudo isso, o Iveco Stralis NR Eurotronic vem equipado de série com sistema antitravamento ABS.

Por ter um sistema de aceleração e frenagem acertado, motor e transmissão que operam sempre dentro de suas características técnicas ideais e um sistema de freio motor que evita o superaquecimento e desgaste prematuro de componentes do sistema de freios, pneus, o Iveco Stralis NR oferece o menor custo operacional de seu segmento. "Com os avanços tecnológicos, mais o trabalho de desenvolvimento em plataforma, que inclui a experiência de campo do pessoal de Pós-Venda, a Iveco pode projetar, com segurança, um aumento nos intervalos de manutenção do produto", explica Maurício Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco.

"A manutenção inicial do Iveco Stralis NR para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, foi fixada nos 30.000 km, contra os 10.000 km anteriormente recomendados", exemplifica. As revisões periódicas, antes feitas a cada 20.000 km, passam a ser feitas a cada 30.000 km. Filtro de combustível dura 50% mais e pode ser trocado a cada 30.000 km. O intervalo para a troca da correia do motor também é 50% maior (90.000 km).

Uma ferramenta de série nas versões 410 NR, 460 NR e opcional nas versões do 380 NR e do Cursor é o Iveco Frota Fácil, que atende a três grandes necessidades do transportador: liberdade de acesso aos dados da telemetria do caminhão, sistema não vinculado a nenhum provedor de serviços de rastreamento, deixando para os clientes a escolha do fornecedor de sua preferência e sistema integrado ao caminhão, que evita a adaptação feita hoje em chicotes elétricos e outros componentes, afetando a condição original do veículo.

Rodando com o modelo
Todas as características acima são muito importantes, mas o caminhoneiro quer mais é saber como o veículo anda. E esse prazer eu tive nas estradas da Bahia, próximas à ilha de Comandatuba. Para assumir o volante, nenhum problema. Os degraus bem escalonados e as alças de apoio garantem uma entrada tranquila.

O banco tem vários acertos elétricos que permitem que o motorista encontre a melhor posição de dirigir. Apertando um botão no piso da cabine, é possível ajustar a distância e a profundidade do volante. Cinto de segurança afivelado, procuro a alavanca de câmbio. Inexistente, é claro.

Bem acomodado no banco que oferece um grande conforto, aciono a chave e o motor funciona silenciosamente. O seletor de marchas está na posição neutra. Coloco em 'D', acelero lentamente e o caminhão começa a se movimentar. Acelero um pouco mais e, de novo, vou em busca da alavanca para fazer a troca de marcha. Mais uma vez, o caminhão se antecipa e troca a marcha sem que eu interfira. O painel mostra a marcha engatada.

Comprovo na prática, a eficiência das 16 marchas que oferecem várias possibilidades para enfrentar qualquer tipo de inclinação da estrada. O instrutor que me acompanha no test drive explica. "Quando você tem mais marchas, consegue ter a opção da marcha mais adequada para aquela situação", diz o engenheiro. 'Por exemplo, você pode ter em outras caixas uma oitava muito curta e uma nona muito longa. Com 16 marchas, pode encontrar uma marcha que corresponda a '8,5'. E um outro detalhe. Quando o caminhão está embalado, o câmbio seleciona a maior marcha, para que o motor ande o mais 'folgado' possível. Até o ponto da injeção de diesel ser cortada. Isso acaba proporcionando uma grande economia, porém, ao menor toque no acelerador, a caixa escolhe a melhor marcha e o caminhão responde imediatamente. Esse sistema não é igual à 'banguela', pois em nenhum momento o caminhão fica desengatado.

Acelerando um pouco mais forte em uma das retas, percebo que as trocas de marchas são feitas de maneira suave, sem trancos. Na estrada, o motor responde tranquilo, e o asfalto vai passando. Ao chegar em uma descida, aciono o intarder e a velocidade fica sob controle, mesmo sem tocar o pé no freio.

Para 'testar' o câmbio automatizado, mudo para o modo manual e em 15ª marcha, dou três toques para baixo, tentando colocar a 12ª marcha. 'Inteligente', o câmbio aceita a 14ª e a 13ª marchas, mas não a 12ª que poderia prejudicar o motor. No painel, ao lado do mostrador de marchas, dois pontos verdes mostram que eu só podia ter trocado duas marchas.

Do mesmo modo, deixei a velocidade do caminhão cair e as marchas foram sendo reduzidas automaticamente. Ainda na posição manual, acelerei forte. A velocidade aumentou, porém, quando os giros chegaram na faixa amarela, a 2.100 rpm, o motor, automaticamente foi despotencializado, para sua proteção. Ou seja, o câmbio automatizado permite que eu coloque qualquer marcha, desde que não prejudique o motor.

Cansei de ficar pensando. Um toque no botão seletor, e o caminhão voltou para o modo automático, com direção econômica.

O técnico explica que em uma mesma subida, se o caminhoneiro coloca uma rotação alta, fará 1,8 km/l ou 1,9 km/l e demoraria 10 minutos. Na faixa econômica, é possível fazer 2,1 ou 2,2 km/l e demoraria 15 minutos.


Redação: Francisco Reis
Foto(s): Divulgação


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